【儀表網 儀表下游】導讀：當前，汽車產業迎來了百年未有之大變革，汽車從內燃機的功能汽車時代，全面轉向電動化的智能汽車時代，對于汽車產業所需的人才和知識能力也隨之改變，研發人員技術領域主要集中在決策控制、系統設計/集成、網絡通信和云基礎平臺。
 

　　當前，在“雙碳”目標下，我國汽車產業電氣化、智能化戰略發展方向基本明確，基于我國2021年前三季度新能源汽車終端市場表現，全國政協經濟委員會副主任認為，我國新能源汽車發展的上半場打的不錯，但是真正決定勝負的還在以智能網聯汽車為標志的下半場競爭。
 

　　而下半場中，決勝的關鍵在于人才。
 

　　人才凈缺口巨大，“搶人”大戰正愈演愈烈
 

　　進入2021年，新一輪造車熱潮來襲，其中自小米官宣造車后，其相關動作不斷引發業界關注。前不久，其一口氣發布一百多條招聘信息，招聘崗位涉及數據平臺、車載基礎架構、毫米波算法、前端平臺開發等與自動駕駛有關的崗位，且多數崗位前鮮紅的“急”字昭告了小米汽車對于自動駕駛人才的迫切需求。
 

　　但很顯然，這并不只是小米汽車一家企業所面臨的現狀。
 

　　時至2021年，不論是基于我國當下智能網聯汽車產業發展趨勢，還是我國政策、產業對于未來5-15年智能網聯汽車發展規劃，以博世、大陸、采埃孚、大眾汽車為代表的國際汽車產業巨頭企業紛紛對中國智能網聯汽車產業的發展報以厚望。
 

　　“我相信，在今后幾年間，中國不僅將會是傳統ADAS市場，更將是自動駕駛領域的領頭羊。在一些新概念的技術中，包括在物流、運輸領域，我認為中國都將是顛覆者和弄潮兒”。今年上海車展期間，大陸集團ADAS事業部全球負責人Frank Petznick對蓋世汽車如是說。
 

　　基于此，大陸集團在重慶的軟件與系統研發中心已于10月19日正式投入運營，法雷奧則在9月末宣布將進一步壯大武漢軟件運營中心。
 

　　搶占中國市場的決心堅定，那么眼下十分重要的便是“搶人”。
 

　　要知道，據中國汽車工程學會人才工作部部長薄穎日前在新能源汽車國家大數據聯盟2021年高峰論壇中發布的《智能網聯汽車產業人才需求預測報告》(以下簡稱《報告》)透露，基于其工作組調研，目前我國智能網聯行業現存人才約在7.2萬人左右，若按照低速發展、中速發展和高速發展對于智能網聯進行預測，至2025年該行業人才需求約在9.2萬到11.6萬之間，在扣除每年進入這一領域的畢業生人數后，仍存在1.3萬至3.7萬人的研發人才缺口。
 

　　而即便是3.7萬人的缺口，恐仍是十分保守的數據。有汽車行業專家認為，人才緊缺已經成為制約智能汽車行業發展的最大短板。
 

　　正因如此，汽車人才研究會研究部主任劉義此前便直言，預計在未來的2~3年時間里，汽車行業都會存在人才快速和頻繁流動的現象，尤其是具有自動駕駛領域工作背景的高管和汽車軟件人才，會成為爭搶的重要目標。
 

　　錢少事兒還多，復合型人才招不來留不住
 

　　最新一次人口普查數據顯示，我國大陸地區(不含港澳臺)共計人口14.1億人，約占全球總人口20%，且年均高校畢業生多達800余萬人。從這一層面來看，我們擁有著多的人口，身處在高速發展的大環境，為何研發人才還會如此緊缺？另外，我們到底缺哪類人才？
 

　　回望過去數年，無論是艾瑞深中國校友會網曾調查過2007-2016年的中國各地區高考狀元的志愿選擇，還是《2021中國留學白皮書》、教育部《2020年教育統計數據》都在宣告一點——現階段，工商管理和經濟學大類下的財經專業，已是高校畢業生十分青睞的就業方向，包括原本就讀汽車相關專業的畢業生。
 

　　《報告》中指出，我國與智能網聯相關的專業約有17個，但單以2019年來看，我國共有相關專業本科畢業生68.7萬人，真正畢業后進入對口行業者卻不足6000人，放眼2025年，《報告》認為相關專業本科畢業生流入比例或仍將維持0.82%，約在7000人左右。
 

　　這究竟是為什么呢？歸根就底還是錢少事兒還難。
 

　　當前，汽車產業迎來了百年未有之大變革，汽車從內燃機的功能汽車時代，全面轉向電動化的智能汽車時代，對于汽車產業所需的人才和知識能力也隨之改變，研發人員技術領域主要集中在決策控制、系統設計/集成、網絡通信和云基礎平臺。
 

　　就智能網聯研發人員的專業分布結果顯示，65%以上的人才為非機械類(包含車輛工程專業)，這類研發人員所需的知識結構包括但不限于編程語言、操作系統、方針工程、英語、數學、計算機、控制和汽車基礎知識。當前來看，計算機類專業是當前占比最高的專業，其次是電子信息類和自動化類畢業生。
 

　　面向未來產業需求，智能網聯汽車領域所需將不只是人才，還得是復合型人才，更遑論領軍人才。當前，不管是我國“十四五”規劃還是2035愿景，都給汽車產業留下重要歷史使命——突破“卡脖子”技術。當前，軟件定義汽車時代下，我國不僅缺乏架構師、系統設計師等知識復合型人才，車載芯片、汽車開發軟件工具等“卡脖子”關鍵技術的領軍人才更為緊缺。
 

　　但根據2019年國家統計局數據顯示，彼時我國制造業就業人員平均工資為72088元，僅占信息傳輸、計算機服務和軟件業平均薪酬的48.9%。也正因如此，當科技巨頭加入造車大潮，薪資飆升，進一步加速了當下行業內人才快速流動。
 

　　可要知道的是，我國智能網聯研發人員來源無外乎社招、校招和內部轉崗。社招成本高鑄，校招則因為教育的滯后性，高效培養人才的質量與企業需求存在很大差距，6個月以上適應崗位比例高達六成，時間成本較高。內部想要通過培訓轉崗卻面臨見效慢、效果弱等諸多困境。
 

　　與此同時，數據顯示，汽車研發人員平均離職率約在12.8%，且多為有IT背景的智能網聯汽車研發人員。
 

　　也就是說，復合型的智能網聯汽車研發人才，不僅招不來，還留不住。
 

　　“搶人”前置，產學研合作共促人才培養
 

　　于企業而言究竟該怎么辦？除了高價“搶人”外還能怎么辦？等嗎？
 

　　“我們等不及，汽車產業等不及，環境不允許我們慢下來，人類生存存在著極大的危險性。”中國汽車工程協會副秘書長閻建來如是感慨。
 

　　基于此，《報告》建議，應從全方位、多個層面開展這種協同共同促進人才的培養。
 

　　其中政府擔任生態整合，指引方向的角色。營造有利于人才隊伍建設、激動人才成長、促進產教融合的良好生態環境，在規范人才流動、加大引智引才和深化企業、高校合作方面提供更多的政策指引；將車輛工程專業設立為交叉型一級學科，清晰車輛工程專業和智能車輛工程專業的定位，擴大智能網聯汽車相關專業的布點和招生規模；提升制造業從業榮譽感，增強制造業對各類人才的吸引力。
 

　　行業方面則可以提供全系列培訓+緊缺崗位專項培訓；建立行業人才崗位序列和緊缺人才預警機制；完善人才評價機制，加強人才舉薦一建好產教合作平臺。
 

　　企業需不斷探索企業人力資源管理理念，管理方法和管理手段的創新；深化與企業的科研和教學合作，在合作中獲得技木進步，提升工程師能力。
 

　　而高校層面應吸納更多企業參與教學活動與企業共商培養目標，共建與之相應的課題體系和教學支撐條件；深化與高校的科研合作，在合作中提升教師隊伍水平和教學質量。
 

　　也正基于此，2020年10月27日，中國汽車工程學會與廣州、吉利、比亞迪、奇瑞、上汽通用五菱、廈門金龍等6家大型整車企業及多家高新技術企業，吉林大學等26所高校以及北京、江蘇、山東等3家地方汽車工程學會在上海簽署人才培養戰略合作協議。
 

　　不止于中國企業，諸多跨國巨頭企業亦在加強對本土研發人才的培養。以大陸集團為例，日前大陸集團中國區副總裁、創新與技術中國區負責人Karl Fuchs博士向蓋世汽車表示，在軟件定義汽車的時代，人才是核心。隨著大陸集團中國軟件與系統研發中心的成立，對于大陸集團在中國市場進一步培養本土軟件研發人才，集聚軟件和系統開發實力，將起到至關重要的作用。同時，大陸集團也正加強與研發中心當地的重郵、重慶理工大學等高校開展深度合作，包括產學研一體化、技術日、實習以及返校深造等。
 

　　十年樹木，百年樹人，人才的培養和儲備是強國之根，興邦之本。面對汽車產業智能化轉型帶來的人才短缺問題，“我們要注意，教育的主體責任在大學，但這一定是全民族的共同責任。”閻建來如是認為，當前應滿足產業先有、技術先有然后再去研究該如何培養學生，加速實現產學研的緊密結合，充分整合和利用各自的組織優勢和資源優勢，聯合開展人才培養，加快建立適應產業發展需求的人才隊伍，助力行業轉型升級。
 

　　(原標題：智能網聯汽車的終極戰役是“搶人”)