• 2021年1月，蔚來發布了150kWh固態電池，實現了360Wh/kg能量密度和突破1000km續航里程。

• 2023年6月，衛藍新能源宣布360Wh/kg固態電池正式交付蔚來汽車。

• 2024年2月29日，輝能科技宣布固態電池生產線已正式投產。

• 2024年3月25日，智己汽車聯席CEO劉濤在社交平臺表示：“量產上車的超快充固態電池！超1000公里續航+準900V超快充，解決純電車的里程焦慮。”

• 2024年4月12日，廣汽集團全固態電池技術發布。

于是，股市聞雞起舞，固態電池概念反復活躍，三祥新材更是演繹了10天8板的神奇。

有人說，鋰離子電池分為液態鋰離子電池、半固態鋰離子電池、準固態鋰離子電池和全固態鋰離子電池，除了液態鋰離子電池，后面三種電池都是固態電池。

其實，個人更傾向于認同把鋰離子電池分為液態鋰離子電池、半固態鋰離子電池和全固態鋰離子電池，電解質全部采用電解液的鋰離子電池就是液態鋰離子電池，電解質全部采用固體電解質的鋰離子電池就是全固態鋰離子電池，既含有電解液又含有固態電解質的鋰離子電池就是半固態鋰離子電池。半固態鋰離子電池和全固態鋰離子電池在材料體系、生產設備、生產工藝、電池性能方面都有顯著區別，不適合籠統稱為固態鋰離子電池。

全固態鋰離子電池，顧名思義，是一種采用固態電解質替代傳統電解液的鋰離子電池，全部由固態材料組成。全固態鋰離子電池主要構成包括正極、固態電解質和負極或者無負極。這種結構消除了電解液腐蝕和泄露的安全隱患，提高了電池的熱穩定性。

根據電解質的類型，全固態鋰離子電池分為聚合物固態鋰離子電池、氧化物固態鋰離子電池、硫化物固態鋰離子電池、復合固態電解質鋰離子電池。

聚合物固態電解質(SPE)由聚合物基體和鋰鹽構成，SPE基體包括聚環氧乙烷、聚硅氧烷、脂肪族聚碳酸酯，與傳統的液態電解質相比具有更高的熱穩定性，并且比陶瓷電解質更易于實現規?；圃?，其彈性好、機械加工性優良。

但是，聚合物固態電解質與其他電池組件之間的界面不穩定，且聚合物電解質在室溫條件下離子電導率較低，極大地阻礙了其商業化應用。

氧化物固態電解質具有致密形貌，與硫化物固體電解質相比，有更高的機械強度，耐壓性強，在空氣環境中具有更高的穩定性，制造復雜程度較低。

但是，氧化物固體電解質的形變能力和柔軟性能不好，界面接觸能力較差，循環過程中界面穩定性也較差，導致循環過程中界面阻抗迅速增加；負極有效容量不足，電池壽命衰減較快；薄膜化也很困難。

因此，氧化物固體電解質往往需要添加一些聚合物成分并與微量離子液體/高性能鋰鹽-電解質混合，或使用輔助原位聚合制造準固態電池，以保留一些安全優勢并提高電解質與電極的界面接觸性能。

硫化物固態電解質（如硫代磷酸鹽電解質）具有較高的室溫離子電導率(約10-2 S/cm)。硫化物系固體電解質可視為由硫化鋰和鋁、磷、硅、鈦、錫等元素的硫化物組成的多元復合材料，材料涵蓋晶態和非晶態。硫離子半徑大，使鋰離子傳輸通道更大，電負性也合適，硫化物固體電解質在所有固體電解質中具有**的鋰離子電導率，其中 Li-Ge-P-S 系統在室溫下的鋰離子電導直接與電解質的電導相當。此外，硫化物固體電解質具有更高的機械強度，與高容量硫正極的相容性最好。

但是，硫的電負性不如氧，與高壓正極一起使用會使電解質層部分耗盡鋰，增加界面電阻；與金屬鋰負極一起使用時，產生的SEI膜阻抗也較大；硫化物有機物為無機非金屬顆粒，循環過程中電解質-電極界面也有比較嚴重的劣化。此外，材料系統對水、氧氣等非常敏感，一旦發生事故也易燃；薄膜化也很困難。以上這些因素導致硫化物固體電解質的制造工藝要求非?？量獭?/span>

復合固態電解質主要是以氧化物、硫化物等為代表的無機固態電解質和以聚氧化乙烯等聚合物為代表的有機固態電解質兩者的結合，實現“剛柔并濟”，利用路易斯酸堿相互作用，增加鏈段運動能力，協同提升界面離子傳輸。

總之，以上這些固體電解質材料各有優缺點，目前階段對于選擇何種固體電解質還存在技術路線分歧，歐洲以聚合物路線為主，中國以氧化物路線為主，同時兼顧硫化物路線，日本和韓國以硫化物路線為主。

與液態鋰離子電池和半固態鋰離子電池相比，全固態鋰離子電池具有顯著優點：

1.能量密度高。全固態電池采用固體電解質，而且不用隔膜設計，可以大大降低電池重量，能量密度從而得以提升。

2.安全性高。電解質無腐蝕、不可燃，也不存在漏液問題。

3.高溫穩定性好。可以在較寬的溫度范圍內工作。

4.電池更輕更薄。傳統鋰離子電池中，隔膜和電解液占據了電池中近40％的體積和25％的質量。而在全固態鋰離子電池中，隔膜和電解液被固態電解質取代，負極直接使用金屬負極或甚至沒有負極，能量大幅提升，從而實現電池輕量化設計。同時，全固態鋰離子電池正負極之間的距離可以縮短到幾個微米到十幾個微米，這樣電池的厚度就能大大降低，從而實現全固態鋰離子電池小型化、薄膜化。

5.可以實現柔性化設計。即使是脆性的陶瓷材料，在厚度薄到毫米級以下后也是可以彎曲的，材料會變得具有柔性，全固態鋰離子電池在輕薄化后就可以實現柔性化設計。

基于以上顯著優點，全固態鋰離子電池成為全球認可的下一代鋰離子電池技術。然而，全固態鋰離子電池也存在一些缺點，如低溫時內阻較大，材料導電率不高，制造大容量單體困難等，如何解決這些缺點還存在明顯的科學壁壘，如何有效降低批量制造成本，非常具有挑戰性。

在物理接觸方面，不同于固-液的“軟”接觸，固-固接觸是很難充分貼合的“硬”接觸，這直接造成了在全固態電池中鋰離子通道的減少和應力堆積的問題，且固-固界面容易接觸不良，多次接觸后容易導致接觸失效；在化學接觸方面，Li 容易與固態電解質接觸后迅速發生反應并擴散至電解質內部，造成電解質表面快速分解。

不管是哪種固體電解質，都還有大量的技術壁壘等待攻克，如何批量制備、如何檢測、如何建立質控指標從而確保批量一致性等等都缺乏成熟的解決方案，沒有形成完善的制備、檢測、應用方案，更沒有形成行業標準。

全固態鋰離子電池技術還不完善，如何找到適應更高能量密度要求的電池材料、如何設計全固態電池、如何設計全固態電池系統、全壽命周期的安全性能評測等系統都有待建立健全。

全固態鋰離子電池還需具有經濟性，只有做到既叫好又叫座的產品才能實現規模量產。公開資料顯示，目前國內全固態鋰離子電池的生產成本為30-40元人民幣/Wh，日本全固態鋰離子電池的生產成本為35萬日元/kWh（按照最新匯率計算，16.7元/Wh），按照一輛家用車裝備75kWh全固態電池計算，僅電池成本就超過125萬元人民幣。因此，即使成功解決了全固態鋰離子電池批量生產的主要技術難題，如果不能有效降低生產成本，全固態鋰離子電池也不可能大批量應用到電動汽車上。一句話，你做得出來，我們買不起！

當然，作為一種革命性的新型儲能技術，攻克全固態鋰離子電池技術具有重大意義，因為高能量密度和高安全性的全固態電池在航空航天、體內植入設備（如心臟起博器等）等領域具有廣闊的應用空間。正因為如此，全固態鋰離子電池成為下一代電池的**方案之一已成為業界共識，被列入了中國、美國、日本、韓國、歐盟等國家的發展戰略，成為下一代電池技術競爭的關鍵至高點。

綜合比較，半固態鋰離子電池的主要性能界于液態鋰離子電池和全固態鋰離子電池中間，與全固態鋰離子電池相比還有不少差距，但半固態電池技術相對成熟，已經實現量產，能量密度及安全性能等主要性能尚有提升空間。更為重要的是，目前生產成本比全固態鋰離子電池低不少。個人認為，兼具能量密度、安全性、經濟性的半固態鋰離子電池反而應該成為電動汽車的優選項。

首先，半固態鋰離子電池能量密度持續提升，目前，衛藍、清陶、寧德時代等企業半固態電池能量密度達到了360Wh/Kg以上，隨著工藝優化及硅碳負極等材料的應用，半固態鋰離子電池能量密度還會進一步提升。

其次，隨著快充技術的發展，有望實現充電如同加油一樣方便、快捷。

第三，半固態鋰離子電池的電池體系與現在通用的液態鋰離子電池體系接近，基本沿用現有生產、檢測設備，只要技術搞定，上量就輕而易舉。

第四，隨著鋰離子電池高、低溫性能的持續提升，在-30-80℃都能快速充電，且電量保持率相對穩定，在我國絕大部分區域都能便捷使用電動車而不用擔心在冬、夏季節續航里程滑坡。

第五，隨著高鐵提速和運營網絡的迅速擴張，以及民用航空的快速發展，長途旅行可以更多考慮安全性、舒適性、經濟性更高的公共交通方式，駕車出行半徑將大大縮短。相對于全固態鋰離子電池高昂的生產成本，電動汽車長續航、輕量化反而不成為主要矛盾。

因此，我們期待有更多的企業和研究機構投入到半固態、全固態電池的研發中，攻艱克難，共同推動能源存儲技術的發展，為人類的可持續發展做出貢獻。同時，我們也期待我們的電池企業在仰望星空的同時，腳踏實地推動半固態電池性能提升，早日為大家提供續航強、充電快、安全性高、經濟性更好的電池產品。