摘要：發動機試驗時，通常采用在進氣道出口和發動機進口之間加裝測量耙的方式，來測量截面的總靜壓參數，進而獲得發動機進口壓縮空氣流量。考慮到附面層影響，采用新型附面層壓力組合測量耙進行測量。同時，對獲取截面流場壓力的不同測量方案進行了分析，并結合試驗數據，分析了不同測量方案產生的誤差。結果表明：采用壓力組合測量耙能較為準確地獲得發動機進口壓縮空氣流量，并且采用壓差傳感器獲取截面流場壓力，能顯著減小發動機進口壓縮空氣流量和附面層的測量誤差。

1、引言

進氣道與發動機的相容性是全面評價飛機推進系統的重要考核指標。進氣道與發動機相容性試驗中，壓縮空氣流量是重要的測量參數。在發動機性能試驗中，推力的測量尤為重要，而壓縮空氣流量是推力測量中的重要測量參數。因此，獲取發動機壓縮空氣流量是發動機試驗的一項重要內容，對航空發動機設計有著重要的意義。

測試過程中，合理、巧妙地規劃測量方案能有效減小測量誤差。在飛行試驗時，一般在進氣道出口與發動機進口之間的過渡段加裝測量耙，測量截面的流場信息，獲取發動機進口的壓縮空氣流量。國外對發動機壓縮空氣流量測量和計算的研究較早，積累了豐富的工程經驗，測試技術和理論比較*，且在發動機氣路壓力測量方面，美國對測量耙及受感部的設計和誤差分析制定了詳細標準。國內對發動機壓縮空氣流量的測量和計算，也進行過工程研究及應用，中國燃氣渦輪研究院在發動機氣路壓力測量耙和受感部的設計及誤差分析方面進行了詳細研究，中國飛行試驗研究院在發動機試飛中也進行了壓縮空氣流量測量，并取得一定成果。

在截面流場測量中，壓力的測量比較關鍵，不同的測量方式會導致結果存在較大差異，目前主要采用絕壓傳感器和壓差傳感器進行測量。本文在測量發動機進口壓縮空氣流量時，采用一種附面層壓力組合測量耙，結合發動機試驗結果，通過計算獲得壓縮空氣流量，并對分別采用絕壓傳感器和壓差傳感器測量壓力時的誤差進行了分析。

2、測量方案

氣體在進氣道內的流動區域，可分為不受粘性影響的主流區域和受粘性影響的附面層區域。主流區參數的測量容易實現，且方法多樣。附面層區域由于受粘性影響，其測量在工程上一直較為困難。我國在附面層測量和計算方面，雖然進行過實際的工程研究及應用，但工程經驗仍較為缺乏，測量方法也較傳統，測量結果誤差較大。在進行某型發動機試驗時，針對流場主流區和附面層的流動特點，在以往測量耙的研制和工程應用基礎上，結合附面層測量耙，設計了一種既能測量主流區流場信息，又能獲取附面層流場信息的組合測量耙，如圖1所示。測量耙前端4支受感部為測量主流區流場信息的皮托管總靜壓受感部，靠近根部的10支受感部為測量附面層總壓的受感部。

試驗時，測量耙加裝在進氣道出口和發動機進口之間的過渡段，該截面共加裝6支壓力耙，其中3支為附面層壓力組合測量耙，3支為無附面層測點的壓力測量耙（靠近根部的皮托管測點位于附面層內）；同時加裝了3支溫度耙，沿測量截面周向均勻分布。測量耙安裝及測點分布如圖2所示。

在壓縮空氣流量計量、計算中，測量截面的總壓、靜壓至關重要。由于壓力測量方式多樣，下面從傳感器選擇角度對壓力測量方式進行研究，分別采用絕壓傳感器和壓差傳感器兩種測量方案，對主流區和附面層的壓力進行測量。

測量方案一：直接采用絕壓傳感器測量主流區總壓、靜壓及附面層總壓。

測量方案二：采用直接測試總靜壓差的方法，

即主流區的壓力分別采用絕壓傳感器和壓差傳感器測量，附面層總壓則采用壓差傳感器間接測量。

測量時以艙壓為基準壓力，為防止氣流擾動，艙壓傳感器放置在發動機艙中固定鐵盒內。試驗用壓差傳感器及絕壓傳感器的精度均為0．5％，測量方式如圖3、圖4所示。

由于截面流場壓力采用了不同的測量方式，導致發動機進口壓縮空氣流量、附面層及其誤差的計算存在差異。

3、壓縮空氣流量計算及誤差合成

3.1方案一計算方法

壓縮空氣流量G:

G=f（p,p,δ,R,T）

式中:P、P分別為皮托管所測總壓和靜壓，R為測量截面半徑，T為測量截面總溫。

附面層位移厚度δ:

δ=f（pf,ppf,ppfs,T）

式中:Pf為附面層受感部所測總壓，Ppf、Ppfs分別為皮托管所測附面層總壓和靜壓。

誤差:

式中:各變量的偏導數即為其相應的敏感系數。

3.2方案二計算方法

壓縮空氣流量:

G=f（p,pd,δ,R，T）

式中:Pd為皮托管測總靜壓差。

附面層位移厚度:

δ=f（Pc,△Pfi,Ppf,Ppfd,T）

式中:Pc為艙壓，△Pfi為以艙壓為基準壓力的附面層總靜壓差，Ppfd為皮托管測附面層總靜壓差。

誤差：

4、試驗結果

4.1壓縮空氣流量

取發動機在臺架上測量的壓縮空氣流量值為。選取發動機地面穩定工作狀態試驗數據計算發動機壓縮空氣流量，結果見表1。可見，發動機在地面的壓縮空氣流量測量值與臺架測量值的相對誤差基本上在2%以內，差值較小，所以該壓縮空氣流量測量方案合理可行。

4.2附面層位移厚度

取測試截面半徑為。選取發動機地面穩定工作狀態試驗結果計算附面層位移厚度，結果見表2。可見，附面層位移厚度隨著發動機狀態的增大，先減小后增大。

5、誤差分析

5.1壓縮空氣流量

選取試驗發動機風扇相對換算轉速時的數據，對方案一和方案二進行對比分析。兩種測量方案的各測量參數的敏感系數計算結果如表3所示。可見，影響壓縮空氣流量誤差的主要參數，方案一中為皮托管所測靜壓及總壓的敏感系數，方案二中為皮托管所測總靜壓差及總壓的敏感系數。但根據表中計算結果，并結合誤差理論可知，皮托管所測總壓的敏感系數對誤差結果的影響更大。

根據誤差計算公式為自由度的函數，S為隨機誤差指標，采用方案一時，發動機進口壓縮空氣流量的誤差UG1=4.3％，采用方案二時，發動機進口壓縮空氣流量的誤差UG2=0.8％。可見，采用方案二可顯著減小測量誤差。

5．2附面層位移厚度

由于附面層總壓測點之間的差值較小，采用大量程的絕壓傳感器測量誤差太大，甚至出現使發動機設計狀態以下狀態的附面層總壓梯度消失現象。

因此采用小量程的壓差傳感器，并以艙壓為基準，間接測量附面層總壓。該方法可測量附面層總壓之間的梯度，減少測量誤差。

選取發動機風扇相對換算轉速100％時的數據進行對比分析。兩種測量方案時各測試參數的敏感系數計算結果如表4所示。從表中可看出，影響附面層位移厚度測量誤差的主要參數，方案一中為附面層受感部所測總壓及皮托管所測附面層靜壓的敏感系數，方案二中為艙壓及皮托管所測附面層總靜壓差的敏感系數。根據誤差計算公式，附面層受感部所測總壓的敏感系數，對位移厚度的測量誤差具有累加效應，結合表中各敏感系數計算結果可知，該值對測量誤差大小存在顯著影響。

采用方案一時，附面層位移厚度的測量誤差Uδ1=29.9％，采用方案二時，附面層位移厚度的測量誤差Uδ2=18.4％。可見，采用方案二可顯著減小測量誤差。

6、結束語

本文在測量發動機進口壓縮空氣流量時，考慮到附面層的影響，采用了一種測量壓縮空氣流量和附面層壓力的組合耙，并對使用組合測量耙時發動機的試驗結果進行了分析，表明采用該型壓力組合測量耙能夠較為準確地獲得發動機進口壓縮空氣流量。同時，在獲取截面流場壓力時，考慮了傳感器選擇對測量結果的影響，并結合試驗數據，對采用絕壓傳感器和壓差傳感器所得的壓縮空氣流量及附面層參數的測量誤差進行了對比分析。結果表明，采用壓差傳感器測量壓力，能顯著、有效地減小壓縮空氣流量和附面層的測量誤差，提高試驗精度。