一、氧傳感器的故障診斷　

由氧化鋯傳感器的特性曲線可知：當空燃比維持在14.7時，信號基準電壓為0.4-0.5V，當空燃比小于14.7時，其電壓逐步升高至0.8-lV，表明混合氣過濃。當空燃比大于14.7時，其電壓逐漸下降至0.2V左右.表明混合氣過稀。這是氧傳感器診斷的重要依據，其診斷方法是：

1.以2500r/min運轉發動機2min，預熱傳感器，拔下傳感器插線（有加固的傳感器注意插角位置），用萬用表測量反饋電壓，檢查10S內電壓表指針擺動次數。若少于8次，再次預熱傳感器，檢查10S內指針擺動次數，若擺動8次以上為正常。若仍少于8次，則按下步繼續進行：

2.脫開傳感器線束插頭，測量反饋電壓。

（1）大于0.45V時，脫開進氣管上某處真空管，若電壓仍大于0.45V，說明傳感器損壞，若小子0.45V，說明混合氣過濃，應對燃料、進氣或控制系統進行檢查。

（2）小于0.45V時，拔下水溫傳感器插頭，接上一只4-8KΩ的電阻。若電壓仍小于0.45V，說明傳感器損壞，若高于0.45V，說明混合氣過稀。

二、點火系工作狀況檢測　

對微機控制的有分電器或無分電器點火系進行常規檢查。檢查項目是火花能量，火花塞、高壓線、點火正時，點火提前角等。用點火正時燈檢查點火提前角時，其紅魚夾接電池正極，黑魚夾接電池負極，高壓傳感器夾住一缸高壓線，點正時燈對準發動機前皮帶輪點火正時標記.當發動機轉速升高時，點火提前角應增大。用手錘或扳手擊爆震傳感器固定螺釘或缸蓋四周，點火提前角應明顯推遲。

三、進氣系統密封性能檢查

在進氣管適當部位接上一只真空表，發動機怠速時（5OO-600r/min），以海平面為基準，進氣管真空度應57.33-70.66Kpa范圍內，否則注修理進氣系統漏氣部位。怠速時，真空表指針逐漸下落至零，表示排氣系統阻塞。真空表指針的變化，還可以檢測氣門密封和點火性能。

有關氧傳感器的幾個重要概念

探測方式：氧傳感器探測的是混合氣的濃度，但它并不是直接探測混合氣，而是探測混合氣燃燒后的廢氣中的氧分子含量，從而間接地得到當前混合氣的濃度。

信號特征：氧傳感器其實就是一個低電壓，低電流的小電池，當它的內外表面所接觸的氧分子角度不同時，便形成一個電位差，它的外表面伸入排氣管中直接與發動機排氣相接觸，它的內表面與大氣接觸，大氣中氧分子的濃度是不變的。

而排氣中氧分子的濃度是隨混合氣濃度的變化而變化的。當混合氣的實際空燃比高于理論空燃比（14.7，即稀混合氣）時，廢氣中剩余的氧分子濃度相對較高，這時氧傳感器內外氧分子濃度相差較小，只能輸出大約0.1V的電壓；而當混合氣的實際空燃比小于理論空燃比（即混合氣）時，廢氣中剩余的氧分子非常少，這時氧傳感器內外表面氧分子濃度相差較大，可以輸出大約1.0V左右的電壓。

工作特性：目前大部分車型采用的都是鋯式氧傳感器，這類傳感器在設計時就有一個重要的技術指標，即信號上升時間和下降時間，均要求小于250ms。

如果這個變化時間大于250ms，雖然混合氣濃時zui大電壓和稀時zui小電壓有時都是正常的，但在實際應用中則表現為氧信號反應遲鈍，不能為發動機電腦提供實時的混合器信息而導致燃油反饋系統失調，一些軟性故障大都是由于這個原因造成的。

控制原理發動機電腦通過氧傳感器輸出的信號了解當前混合氣濃度相對于理論值的微小偏差，于是根據這個信號相應調整噴油器的通電時間，以彌補這個微小偏差，從而提高了控制的精度。這即是所謂的閉環控制。

　一、氧傳感器的故障診斷　

由氧化鋯傳感器的特性曲線可知：當空燃比維持在14.7時，信號基準電壓為0.4-0.5V，當空燃比小于14.7時，其電壓逐步升高至0.8-lV，表明混合氣過濃。當空燃比大于14.7時，其電壓逐漸下降至0.2V左右.表明混合氣過稀。這是氧傳感器診斷的重要依據，其診斷方法是：

1.以2500r/min運轉發動機2min，預熱傳感器，拔下傳感器插線（有加固的傳感器注意插角位置），用萬用表測量反饋電壓，檢查10S內電壓表指針擺動次數。若少于8次，再次預熱傳感器，檢查10S內指針擺動次數，若擺動8次以上為正常。若仍少于8次，則按下步繼續進行：

2.脫開傳感器線束插頭，測量反饋電壓。

（1）大于0.45V時，脫開進氣管上某處真空管，若電壓仍大于0.45V，說明傳感器損壞，若小子0.45V，說明混合氣過濃，應對燃料、進氣或控制系統進行檢查。

（2）小于0.45V時，拔下水溫傳感器插頭，接上一只4-8KΩ的電阻。若電壓仍小于0.45V，說明傳感器損壞，若高于0.45V，說明混合氣過稀。

二、點火系工作狀況檢測　

對微機控制的有分電器或無分電器點火系進行常規檢查。檢查項目是火花能量，火花塞、高壓線、點火正時，點火提前角等。用點火正時燈檢查點火提前角時，其紅魚夾接電池正極，黑魚夾接電池負極，高壓傳感器夾住一缸高壓線，點正時燈對準發動機前皮帶輪點火正時標記.當發動機轉速升高時，點火提前角應增大。用手錘或扳手擊爆震傳感器固定螺釘或缸蓋四周，點火提前角應明顯推遲。

三、進氣系統密封性能檢查

在進氣管適當部位接上一只真空表，發動機怠速時（5OO-600r/min），以海平面為基準，進氣管真空度應57.33-70.66Kpa范圍內，否則注修理進氣系統漏氣部位。怠速時，真空表指針逐漸下落至零，表示排氣系統阻塞。真空表指針的變化，還可以檢測氣門密封和點火性能。

有關氧傳感器的幾個重要概念

探測方式：氧傳感器探測的是混合氣的濃度，但它并不是直接探測混合氣，而是探測混合氣燃燒后的廢氣中的氧分子含量，從而間接地得到當前混合氣的濃度。

信號特征：氧傳感器其實就是一個低電壓，低電流的小電池，當它的內外表面所接觸的氧分子角度不同時，便形成一個電位差，它的外表面伸入排氣管中直接與發動機排氣相接觸，它的內表面與大氣接觸，大氣中氧分子的濃度是不變的。

而排氣中氧分子的濃度是隨混合氣濃度的變化而變化的。當混合氣的實際空燃比高于理論空燃比（14.7，即稀混合氣）時，廢氣中剩余的氧分子濃度相對較高，這時氧傳感器內外氧分子濃度相差較小，只能輸出大約0.1V的電壓；而當混合氣的實際空燃比小于理論空燃比（即混合氣）時，廢氣中剩余的氧分子非常少，這時氧傳感器內外表面氧分子濃度相差較大，可以輸出大約1.0V左右的電壓。

工作特性：目前大部分車型采用的都是鋯式氧傳感器，這類傳感器在設計時就有一個重要的技術指標，即信號上升時間和下降時間，均要求小于250ms。

如果這個變化時間大于250ms，雖然混合氣濃時zui大電壓和稀時zui小電壓有時都是正常的，但在實際應用中則表現為氧信號反應遲鈍，不能為發動機電腦提供實時的混合器信息而導致燃油反饋系統失調，一些軟性故障大都是由于這個原因造成的。

控制原理發動機電腦通過氧傳感器輸出的信號了解當前混合氣濃度相對于理論值的微小偏差，于是根據這個信號相應調整噴油器的通電時間，以彌補這個微小偏差，從而提高了控制的精度。這即是所謂的閉環控制。