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　對于未來航運企業的生存方式，許立榮認為，航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入的應用“共享經濟"模式。這包括班輪聯盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯營體。　　拆船成產能過剩　　有效解決方案　　雖然航運企業忙著兼并重組同時還組建新聯盟，但是航運業的運力過剩問題卻依然無法*。　　許立榮在2016年11月初召開的2016年海運年會上指出，目前干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，航運業年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，也將整個產業平衡*打破了。　　有業內人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產能，中國造船業必須瘦身，估計將削減30%以上的過剩產能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產能。　　*裝備工業司司長李東也曾表示，目前船舶行業總產能達到兩億噸，但實際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。　　中國船舶業行業協會的統計數據顯示，今年1月份至9月份，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。　　有多位航運企業人士認為，在市場運力供過于求的情況下，只有船東拆解船舶才是解決市場危機的有效方案。其次是減少新船訂單、減速航行，zui后才是閑置船舶。　　更有船東指出，閑置船舶只是短期的解決方案，并不能*解決問題，只有拆解船舶才能解決問題。　　中國拆船協會會長謝德華曾公開向媒體表示：“此次在編制拆船業發展‘十三五’規劃時，提出今后五年拆船業的拆解廢船總量力爭實現500萬輕噸任務目標。"　　另據克拉克森研究表明，2016年是航運市場極其艱難的一年，為求市場供需平衡，拆船活動增加是今年航運業的主要特征。據統計，今年1月份至11月份，約4130萬dwt、共計841艘船舶送拆。截至目前，這個數字已經超過了去年全年3890萬dwt的拆船量總和，其中干散貨船在拆船市場中占據主要地位。　　316L圓鋼定做加工常用的銅合金分為黃銅、 青銅、白銅3大類316L圓鋼定做加工