汽車環境模擬試驗室可以模擬汽車在實際行駛中遇到的雨、雪、陽光、振動、冷熱負荷、高低氣壓和行駛速度等。在環境模擬試驗裝置中進行整車試驗具有不受地區、季節及時間限制，可復現自然條件、模擬極值條件，可在相同環境條件下多次重復試驗，有利于評估和詳細分析試驗數據等優點。
汽車環境模擬試驗裝置包括環境模擬風洞和環境模擬試驗室兩類。環境模擬風洞和環境模擬試驗室之間有很多相似之處，但又存在一個關鍵區別，即對車身周圍氣流組織及邊界層速度分布的模擬精度要求不同。環境模擬風洞不僅對溫濕度、太陽輻射模擬精度有很高的要求，而且對流過車身的空氣流組織和速度分布模擬精度要求也很高，而環境模擬室則對車身周圍氣流組織狀態無精度要求。而實際上，車輛在實際行駛過程中車身周圍的氣流組織必定會對車輛及其零部件的性能產生影響,從這個角度講，環境模擬風洞試驗的結果將更符合實際情況。本文僅涉及環境模擬風洞相關技術。
汽車環境模擬風洞通?？梢苑譃楦邷亍⒌蜏睾透叩蜏厝N。根據試驗車型及試驗所需流場及溫、濕度場品質要求，可以確定環境模擬風洞的規模，然后相應地確定風洞的主要性能指標。
環境模擬風洞可為汽車及其零部件進行舒適性、安全性和可靠性提供多種多樣的氣候試驗研究平臺。在汽車環境模擬風洞中可進行下列試驗：
發動機冷卻試驗；
空調系統開發；
熱燃料處理試驗；
汽車城市循環工況分析；
冷、熱排放試驗；
加熱系統開發；
冷啟動和熱啟動試驗；
去霧/除霜試驗；
HVAC系統標定
汽車環境模擬風洞是一個復雜的試驗設備，不僅要模擬氣候條件和道路行駛情況，同時還需要模擬發動機的實際運行情況并具有相應的控制系統、安全監控系統、試驗數據采集及處理系統。通常包括下列子系統及裝置：
（1）空氣溫、濕度保證子系統，用來預置和控制模擬環境溫度和濕度，其中包括冷卻盤管、加熱器、加濕器以及冷凍裝置、除濕裝置、蒸汽鍋爐等。
（2）太陽輻射模擬子系統，用來模擬和控制太陽輻射強度和輻射角度；
（3）車風速模擬子系統，用來模擬汽車迎面風速及汽車怠速狀態；
（4）道路阻力模擬子系統，用來模擬汽車行駛時的道路阻力狀態、上下坡、加減速情況；
（5）發動機廢氣排放子系統，用來及時抽吸汽車發動機排出的廢氣、保證發動機工作背壓；
（6）新風子系統，用來為汽車發動機補充新鮮空氣、保證發動機處于良好的燃燒工作狀態；
（7）計算機控制系統，用來控制各種設備、動作器及試驗程序，包括必要的控制硬件和軟件設備；
（8）安全監控及報警處理子系統，用來對室內有害氣體及關鍵設備進行監控和報警，包括有害氣體及關鍵設備的自動報警裝置等。
（9）數據采集及處理子系統，用來采集各種汽車性能試驗所要求的參數、試驗結果處理及生成試驗報告；
（10）其他環境模擬裝置，如下雨、降雪、風沙、鹽霧、振動等。
環境模擬風洞可以是立式，也可以是臥式，采用立式主要是為了節省空間，而風管的形狀一般為矩形。各管段及其中部件主要則根據阻力損失及流場、溫濕度場的要求來設計，在保證試驗段速度場、溫度場和濕度場品質的前提下，盡可能地減小總的阻力損失，以節省風機系統及制冷空調系統的能耗.
為了能模擬汽車行駛時的實際情況，環境模擬風洞必須能在一個很寬的溫、濕度范圍內滿足各種汽車試驗的要求。在環境模擬風洞發展的初期，各國風洞一般模擬其本國的氣候條件，隨著汽車市場的化，工況范圍逐步擴展，目前各國風洞的溫度范圍一般為－40℃～55℃，濕度范圍為10％～90％，大太陽輻射強度約1200W/m2，基本上覆蓋了的氣候條件。
世界各大汽車及零部件生產廠一般均有自己的環境模擬風洞，有的還擁有多個風洞，日本的DENSO公司就擁有6個環境模擬風洞，其中5個為高低溫風洞，1個為高溫風洞。國內汽車環境模擬室不少并且其數量有上升的趨勢，由于風洞的投資較環模室更大，國內目前數量還很少。表1列出了世界各大汽車及零部件生產廠部分環境模擬風洞的主要氣候及車速模擬參數。
汽車環境模擬風洞的空氣溫、濕度保證子系統，新風子系統和發動機廢氣排放子系統等構成了一套復雜的制冷空調系統。該系統的工作特點與常規制冷空調系統相差很大。
*,它為間歇運行,而且運行的時間較短,一次試驗持續的時間通常只有3～5小時，而停機時間較長。
第二,其室內空氣的溫度參數通常不是恒定的,而是要求按一定曲線變化。試驗過程由降溫、恒溫和升溫3 個階段組成,交替進行。因此整個試驗中（包括恒溫階段） 其傳熱過程均為非穩態傳熱,圍護結構的溫度場和放熱（吸熱） 量在不斷變化。
第三,試驗過程中隨著室溫的變化,制冷系統的工況和制冷量等性能參數也在不斷地變化。第四，為滿足試驗要求，環境模擬風洞有升溫速率和降溫速率的要求，需要在設計時間內達到試驗段溫、濕度參數的穩定。
第五，由于風速模擬系統中的大功率風機和試驗車輛的發動機的運行，系統負荷大大高于常規制冷空調系統；第六，試驗類型和車輛種類的多樣性決定了系統負荷變化范圍很大。
上述特點表明，汽車環境模擬風洞的制冷空調系統不僅負荷大，而且設備容量必須綜合考慮汽車行駛速度、圍護結構和車輛各部分溫度場的變化、制冷系統狀態和性能變化以及室內氣流組織和溫度場的變化情況下相互作用產生的降溫（升溫） 曲線的模擬方法來確定，而不能由一個冷（熱）負荷計算值來確定。其中風速模擬系統及發動機的運行情況，風洞圍護結構和車輛蓄熱量的變化等內部擾動成為影響設備容量的主要因素,而室內外溫差引起的外部擾動則成為次要因素。
由于汽車環境模擬風洞的負荷大、工況調節范圍寬，有降（升）溫速率的要求，同時具有間隙運行的特點。當模擬的低溫極值所需制冷系統蒸發溫度達－70℃時，從設備投資、運行維護費用和系統調節性能等角度綜合考慮，空氣制冷有一定的優勢，同時空氣制冷還不存在CFC的問題。事實上，國內已經在多項大中型綜合環境模擬試驗設備（非車輛用）中采用了該制冷方式[2]。當汽車環境模擬風洞模擬極限溫度很低時（如模擬溫度達－50℃），其它制冷方式的經濟性探討有著一定的實際意義。
由于環境模擬風洞制冷空調系統的負荷非常大，國外某專業風洞設計單位已經在系統熱回收上有了一定的構思。鑒于環境模擬風洞是一個試驗設備，其運行是間隙的，未來的風洞是否會采用熱回收方案取決于投資和運行費用的綜合考慮，但展開理論上的分析無疑是有意義的。
汽車環境模擬風洞一般采用蒸汽壓縮式制冷，盡管直接制冷比間接制冷節能，但為了風洞良好的溫、濕度調節性能和對風洞總阻力損失的要求，目前大多數環境模擬風洞采用間接制冷方式；制冷系統一般采用雙級螺桿壓縮機組。在制冷劑使用方面，早期的風洞較多采用R22為制冷劑，為了適應臭氧層保護及溫室效應的控制要求，目前采用自然工質氨為制冷劑的環境模擬風洞越來越多。
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