沒有哪個國家或企業有足夠的耐心等待僅僅以車為主的自動駕駛發展起來，反而，車路協同自動駕駛更具前景。

在車輛智能化、網聯化和道路智能化的三維架構下，車路協同自動駕駛系統優勢明顯：通過建設具有感知、融合、路徑規劃、控制、通訊的路側系統，能使車輛自動駕駛的門檻大大降低；只需布設成本較低的車載設備，便可使車輛初步具有自動駕駛能力，同時自動駕駛技術配合道可大幅減少駕駛反應時間、降低行車間距，進而提升道路通行能力。

業內專家預計，以路為主或以車為主的大規模自動駕駛將在2035年以后實現，而車路協同則能縮短大規模自動駕駛實現的時間，且投入更少。

業界普遍將自動駕駛技術依次分為L0—L5六個等級，從縱向來看，等級越高，自動駕駛技術越成熟，即L0等級是車輛*由駕駛員駕駛；L2等級是自動駕駛技術可短暫接管部分駕駛任務，但駕駛員仍需做好隨時接管駕駛任務的準備；而L5等級則是自動駕駛的目標——無人駕駛。

目前，自動駕駛還面臨一些技術難點。“我們把本應安裝在車上的激光雷達等近90%的智能設備轉移到道路上，下一步再把‘聰明’的車和路合二為一，整合成一套系統，這對智能道路和車路協同都提出了更高的要求。”冉斌告訴科技日報記者。

現階段我國正在長三角、京津冀、珠三角等地區開展自動駕駛的試點試驗，杭紹甬等具有光伏路面，能夠實現智能控制、無線充電、安全快速的“超級高速公路”正在建設中。上，美國、希臘、英國等多個國家的城市都已經開始進行自動駕駛公交車運營或試運營，為即將到來的自動駕駛革命做準備。

另外，車路協同自動駕駛的大規模鋪開將在智能的基礎上融合更多的綠色元素。在冉斌看來，汽車速度的變化會產生更多能耗和排放，如緊急剎車等，而自動駕駛會有效緩解這種情況。另一方面，自動駕駛賦予道路的更高的通行能力也能進一步減少公路數量。此前有研究顯示，美國普通公路每個車道每小時通行2200輛汽車，如果普及自動駕駛汽車，可讓道路通行能力增加273%，如此一來，以往的8車道、6車道或可改建成4車道公路，節省下更多的土地用于綠化建設。

“高鐵剛開始先進行試點試驗，很快便迅速發展。自動駕駛也一樣，相信中國民眾很快就能在‘超級高速公路’上享受自動駕駛帶來的便利。”冉斌說。