【儀表網 儀表下游】導讀：今年是“十四五”開局之年，我們應該牢牢抓住汽車產業發展的重要戰略窗口期，高舉‘補短鑄長、融合創新’，進一步推動汽車供應鏈轉型升級，重塑汽車供應鏈，打造汽車供應鏈新生態。
10月25日晚間，一份比亞迪電池價格上調聯絡函在業內被迅速傳開。據該函，由于市場變化、疊加限電限產影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲。其中，正極材料LiCoO2 價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高，基于此，比亞迪將自11月1日起正式上調CO8M等電池產品單價。
僅隔一天，在繼理想ONE之后，小鵬汽車亦推出了“先交付后補裝雷達”的新交付方案，以此應對日漸嚴峻的缺芯困境。
可要知道的是，以上不過是后疫情時代下汽車產業鏈所面臨的一個困境縮影。
這一個令人喜憂參半卻不知還能“喜”多久的時代
與2018年車市出現拐點，汽車產業上下大談“寒冬論”不同，在今年過去的九個月中，我國汽車產銷量突破1862萬輛，同比提升7.5%。整車出口136萬輛，同比增長120%。其中，新能源汽車產銷超過215萬輛，同比增長185%，市場滲透率超過10%；L2級智能網聯乘用車新車市場的占比達到了20%。
在此背景下，業內普遍認為新能源汽車有望提前實現“至2025年新車銷量滲透率20%”的中期發展目標，與此同時，關于2022年新能源汽車銷量有望突破500萬輛的預期正在業內傳開，且得到了高度認可。
車市一片向好，電氣化、智能化的轉型正逐漸獲得終端消費者的認可?？烧缜拔乃f，與終端市場高漲需求相悖的是汽車產業鏈正陷入重重困境。
行業周知，2021年于全球車市而言都注定是個不平凡的一年。自去年開始因疫情導致供不應求的芯片危機，在進入今年3月開始，日本地震、美國寒潮甚至是突如其來的瑞薩火災，以及全球半導體供應鏈中封測生產重鎮的馬來西亞疫情失控，無疑是對全球多家汽車制造商的新車生產雪上加霜。
Susquehanna Financial Group新研究顯示，今年10月，芯片訂單下單和交貨之間的平均交貨期已達21.9周，為該公司自2017年開始跟蹤數據以來最長的一次。
體現到我國車市，是諸多供應鏈企業、整車企業不得不被迫減產，甚至是推出“先交付新車后補裝雷達”等補救方案。對此，“目前，我們正在嘗試做一些國產替代的工作，盡可能保證產品的需求供給。”廣汽埃安副總經理席忠民透露。
但在重慶長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇看來，“今年第四季度缺芯情況不會有太大改善，可能會持續到明年年中。”
與此同時，“大宗原材料的漲價，進一步壓縮了整車企業的利潤空間。”楊大勇進一步透露，“今年到現在因為大宗原材料漲價導致我們單車成本漲了2-3千元，挑戰不小。”
可是，屋漏總逢連夜雨。今年下半年開始，我國多地區相繼推出限電方案，多家上市公司紛紛發布公告稱：為配合地區“能耗雙控”要求，將削減電解鋁、鋼鐵等多種原材料產能。以位于山東煙臺的某頭部零部件企業為例，其9月某產品計劃生產1300余件，但截至9月29日實際下線不足300件。同時，位于云南的多家電池原材料企業9月產能更是收窄至一成。
作為身處汽車漫長產業鏈的一環，姑且不提原材料及零部件價格飆升，現階段“穩供”早已成了奢望。
受以上多重因素影響，中國汽車流通協會新數據指出，2021年9月，因國內新車因缺芯、限電減產導致終端市場新車供應不足，二手車備受追捧，售價節節攀升，且對于第四季度預期繼續向好，全年預計達到1600萬輛的交易規模。
在此大背景下，席忠民在談到今年供應鏈采購時便感嘆，“今年對所有主機廠來說是一個巨大考驗，我們也在想各種辦法應對。但今年能不能扛過這一波，保證整車價格不往上漲，現在還不能預測。”
而若當新車終端售價都“繃不住了”，這場基于終端市場需求高漲的喜悅還能持續多久？
“黑天鵝”不背供應鏈困境的鍋，“缺芯”“少電”恐將愈演愈烈
“我們總在說，我國是制造業大國，也是汽車生產和消費大國，但一個‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產銷。汽車供應鏈生態的如此脆弱，是我國制造業供應鏈生態脆弱的集中反映。”這是中國機械工業聯合會執行副會長陳斌先生于日前開幕的2021中國汽車供應鏈大會上的一句感慨。
在陳斌的預測中，今年全年我國或因缺芯減產約200萬輛。可正如前文所說，現階段我國汽車產業所面臨的不止于這一困境，上至雙碳目標、雙積分，中至汽車產業電氣化、智能化轉型進入沖刺階段，還有眼前的缺芯、少電、大宗商品漲價甚至是限電停產等多重壓力紛至踏來，產業鏈上下各級企業究竟該如何自處，成為當前令人頭疼的問題所在。
而面向未來，按照中汽協新數據顯示，今年1-9月我國新能源汽車銷量已超200萬輛。而同時，博世中國副總裁蔣健介紹，當前傳統內燃機車輛中約會用到100至200片半導體芯片，可新能源車所用芯片數量將呈5倍遞增。這意味著，若2022年新能源汽車銷量突破500萬輛，其對于上游芯片、電池及相關原材料的需求也將翻番，“缺芯”“少電”的情況只會愈演愈烈。
對于這一切的困境，陳斌認為，歸根結底都是由于行業間融合發展缺失，協同創新不夠造成的。
他進一步指出，汽車供應鏈生態的脆弱，折射出我國制造業在構建供應鏈生態上最大的障礙是體制障礙，缺乏融合、缺少協同，缺失信任。部門有界限，行業有壁壘，企業有圍墻，反映在國有企業身上尤為突出。這些問題成為我國制造業當前在構建供應鏈新生態、推動創新發展和高質量發展最大的障礙。
仍以芯片為例，有部分制造業界人士直言，電子信息行業根本不重視基礎元器件的制造和基礎工業軟件的研究開發，重點都放在消費類電子和信息產業的應用端上，致使“芯片”、傳感器等工業用高端基礎元器件和開發軟件幾乎全部進口。
可電子信息產業方面卻很無奈，他們坦言，這些產品已經是全球化的商品了，即便花費巨大成本成功研發出來，可能也沒有人愿意采用新產品，而是到國際市場上采購成熟產品。
面對市場、產業已日漸成熟的領域，創新企業投入產出比過低，成為我國芯片制造業至今仍難以突破的困局。
值得深思的是，芯片僅是我國制造業供應鏈生態中薄弱的其中一環，電池供應方面，排除此次因限電導致產業鏈上多企業停工減產，疫情影響疊加地緣政治因素所導致的跨國原材料飆升等因素，我國低端電池產能過剩，但高端電池產能卻嚴重不足是當下汽車產業“少電”的根本原因。
從一定程度來看，諸如疫情、限電等“黑天鵝”事件的出現，不過是將光彩亮麗的終端市場表戳破，讓人們徹底認識到真相的殘酷，且這段“殘酷”也將越發刺痛產業鏈上下每個人。
抓住產業發展窗口期，補短鑄長、融合創新才是關鍵
基于產業痛點，自去年底開始，無論是“十四五”規劃還是2035遠景目標都將打造自主可控供應鏈放在了重要位置。習近平總書記在《國家中長期經濟社會發展戰略若干重大問題》中亦指出，要優化和穩定產業鏈、供應鏈，并強調產業鏈、供應鏈在關鍵時刻不能掉鏈子，這是大國經濟必須具備的重要特征。
工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒認為，這次新冠肺炎疫情的沖擊，對汽車產業鏈是一次實戰的壓力測試，雖然汽車行業整體上保持著相對平穩的發展態勢，但是也充分暴露出汽車產業鏈供應鏈存在的一些短板和弱勢。
他透露，當前產業變革持續加快，環境資源的約束更趨嚴峻，后續保持汽車產業穩定運行的壓力依然很大，需要大家繼續加強分析研判，認真研究應對，下一步，工信部將發揮各方協同能力，進一步發揮統籌協同，加快補短板，為汽車行業高質量發展奠定堅實的基礎。
在此背景下，中國汽車工業協會副秘書長羅軍民認為，中國汽車工業到了重新審視整個產業鏈供應鏈穩定的時刻，需要利用產業格局重塑的契機，把握發展機遇。
他進一步指出，未來的5-10年，將是我國汽車產業由大到強的重要戰略窗口期，也是汽車供應鏈轉型升級的戰略機遇期。電動化、智能化和網聯化為中國汽車產業發展創造了“換道超車”的新機會，也為中國汽車供應鏈發展創造了后來居上的絕佳機遇。
截止目前，我們在電動化、智能化以及網聯化等領域都贏得了局部前沿優勢，但正如前文所說，我國汽車供應鏈“短板”依然存在，亟需加快建設關鍵共性技術平臺，解決“缺芯少魂”等“卡脖子”問題。
與此同時，伴隨汽車產業轉型變革，以層級配套為主的傳統供應鏈受到極大的沖擊，新的價值網絡正在形成，產業競爭要素從原來的產品制造、動力性能等偏機械硬件的競爭，逐步過渡到以“硬件+軟件+服務”為主體的新要素，競爭格局開始重塑。
也就是說，補齊短板并非一人職責，在當前汽車新四化高速發展的時代背景下，一家企業獨統天下的時代一去不復返，技術與商業模式的創新需要全供應鏈協同，且供應鏈的邊界不斷外延，跨行業融合發展和協同創新更已成為趨勢。
唯有打破行業壁壘，打開企業“圍墻”，才能打通“堵點”、連接“斷點”和攻克難點。
以長安汽車為例，“過去主機廠與供應鏈企業談的多的是如何降本，但面向未來電氣化、智能化和網聯化發展，我們更需要談配合，談如何協同創新。”楊大勇直言，“如果我們之間的話題一直徘徊在降本上，最后我們將是雙輸的結果，而非共贏的關系。”
行業周知，長期以來，各方對整車發展非常重視，但對汽車零部件尤其核心零部件發展的重要性沒有引起足夠重視，導致部分核心零部件長期依賴進口或技術輸入，嚴重影響我國汽車產業鏈供應鏈安全。然而，“補短鑄長”無法一蹴而就，需要供應鏈企業順應汽車產業發展大勢，更需要懷揣企業家情懷才能打贏這場攻堅戰和持久戰。
強鏈補鏈，時不我待。“今年是“十四五”開局之年，我們應該牢牢抓住汽車產業發展的重要戰略窗口期，高舉‘補短鑄長、融合創新’，進一步推動汽車供應鏈轉型升級，重塑汽車供應鏈，打造汽車供應鏈新生態，爭取早日在一些關鍵領域實現重大突破，實現產業鏈供應鏈安全可控，助力我國汽車產業高質量發展，從而支持汽車強國戰略目標實現。”羅軍民如是說。
(原標題：“缺芯少電”恐成常態，供應鏈企業究竟該如何自處？)
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