【儀表網(wǎng) 儀表下游】導讀：自動駕駛系統(tǒng)是一個匯集眾多高新技術(shù)的綜合系統(tǒng)，作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)的環(huán)境信息獲取和智能決策控制依賴于傳感器技術(shù)、圖像識別技術(shù)、電子與計算機技術(shù)與控制技術(shù)等一系列高新技術(shù)的創(chuàng)新和突破。無人駕駛汽車要想取得長足的發(fā)展，有賴于多方面技術(shù)的突破和創(chuàng)新。
 

　　目前來看，域控制器領(lǐng)域已集結(jié)大批廠商，這些廠商的相關(guān)布局正逐步鋪開，且相當一部分廠商的域控制器產(chǎn)品已量產(chǎn)或接近量產(chǎn)。盡管對于很多人來說，域控制器還是個有些陌生的名詞，但域控制器的火熱其實已顯而易見，尤其在今年。
 

　　今年4月上市的威馬W6、6月上市的嵐圖FREE以及7月上市的吉利星越L等車型均采用了域控制器。不僅如此，隨著域控制器廠商相關(guān)布局的推進，越來越多采用域控制器的新車型將量產(chǎn)上市，域控制器市場大有爆發(fā)之勢。
 

　　域控制器引多方勢力“混戰(zhàn)”
 

　　簡而言之，域控制器對簡化汽車架構(gòu)、降低開發(fā)及人工成本、提升汽車性能以及滿足未來車輛升級需求至關(guān)重要。正因如此，域控制器應(yīng)用不斷增多，與此同時，多方勢力朝著這一領(lǐng)域奔涌而來。目前來看，域控制器領(lǐng)域已集結(jié)大批廠商，這些廠商的相關(guān)布局正逐步鋪開，且相當一部分廠商的域控制器產(chǎn)品已量產(chǎn)或接近量產(chǎn)。
 

　　目前行業(yè)對域控制器尚沒有統(tǒng)一的分類標準，而從相關(guān)企業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品方案來看，多數(shù)企業(yè)以功能將域控制器劃分為動力域控制器、底盤域控制器、車身域控制器、智能座艙域控制器以及自動駕駛域控制器，這在業(yè)內(nèi)也被稱為“經(jīng)典五域”。當然，在此基礎(chǔ)上，不同企業(yè)間的具體分類有所差異。
 

　　而在這五域之中，智能座艙及自動駕駛域控制器目前已成為相關(guān)廠商的布局重點，這從前文的企業(yè)案例中便不難看出。那么，這背后的原因是什么？據(jù)開源證券分析，至少與以下兩個方面有關(guān)：
 

　　一方面，從供應(yīng)體系上看，在汽車整體分布式架構(gòu)集中化的進程中，由中控系統(tǒng)升級而來的智能座艙域與新興的自動駕駛域的供應(yīng)體系較為完整。相反，其他各個域是對傳統(tǒng)功能系統(tǒng)的進一步集成，因而更容易產(chǎn)生供應(yīng)商之前的利益沖突。
 

　　另一方面，從技術(shù)角度來看，車身域控制器由于技術(shù)門檻和安全要求等級較低，未來有望率先融入智能座艙域共同研制開發(fā)，而動力域控制器及底盤域控制器目前均有較高的技術(shù)壁壘，并非現(xiàn)階段多數(shù)廠商的競爭焦點。
 

　　域控制器的組成部分
 

　　域控制器中包含了這個域的用戶賬戶、密碼和屬于這個域的電腦等信息構(gòu)成的數(shù)據(jù)庫。當電腦連入網(wǎng)絡(luò)時，域控制器首先要鑒別這臺電腦是否是屬于這個域，用戶使用的登錄賬號是否存在、密碼是否正確。如果以上信息不正確，域控制器就拒絕該用戶從這臺電腦登錄。不能登錄，用戶就不能訪問服務(wù)器上有權(quán)限保護的資源，只能以對等網(wǎng)用戶的方式訪問Windows共享的資源，這樣就一定程度上保護了網(wǎng)絡(luò)上的資源。
 

　　其實域和工作組在結(jié)構(gòu)上很相似，只是表現(xiàn)形式有些不同：
 

　　1、工作組：只能將數(shù)量不多的電腦連成一個可互相共享資源的網(wǎng)絡(luò)，在這種工作方式下，信息的安全保護只能靠給共享信息設(shè)置密碼或?qū)⑹褂脵?quán)限設(shè)置給特殊用戶來實現(xiàn)。
 

　　2、域：采用域控制器來進行信息管理，每個用戶都有自己的賬號和密碼，并且可根據(jù)不同的情況賦予不同的使用權(quán)限，這種方式不但使網(wǎng)絡(luò)信息安全得到了非常好的保障，同時也滿足了大中型網(wǎng)絡(luò)的要求。
 

　　動力域不但設(shè)計的安全等級要求會更高，同時還需要考慮各部件配合過程中整體的NVH水平、如何控制和提升整套系統(tǒng)的冷卻和效率等多方面因素，整體開發(fā)難度較大。底盤域的要求同樣較高，尤其在自動駕駛向更高級別的發(fā)展進程中，底盤域中傳感器和控制器需要滿足更加精確的時序要求和更為嚴格的最大延時要求。
 

　　值得注意的是，當前很多廠商同時布局智能座艙及自動駕駛域控制器。例如前文提到的均聯(lián)智行、聞泰科技。再如諾博科技，盡管其當前主推座艙域控制器產(chǎn)品，不過據(jù)了解，其域控制器產(chǎn)品正在從智能座艙域控制器拓展到自動駕駛域控制器。除此之外，博世、大陸汽車、德賽西威、安波福、偉世通等諸多企業(yè)的布局也均涵蓋以上兩大領(lǐng)域。
 

　　而盡管選擇了智能座艙及自動駕駛域控制器兩手抓，但這些企業(yè)其實深知，智能座艙域控制器的發(fā)展速度將顯著快于自動駕駛域控制器。智能汽車五大域中，自動駕駛和智能座艙域控制器是發(fā)展重點。目前，ADAS域控制器尚處于萌芽階段，相對ECU，DCU價格高短時間內(nèi)無法完全取代ECU，兩者將長期共存。而智能座艙因其量產(chǎn)難度較小，成本相對可控，同時全球范圍內(nèi)汽車5G技術(shù)的應(yīng)用將加快推動智能座艙上市，其市場規(guī)模增速將快于ADAS域控制器。
 

　　未來1-2年內(nèi)，智能座艙域控制器以及滿足L2/L2+級功能的智能駕駛域控制器將相繼迎來量產(chǎn)上車的高峰期，但智能座艙域控制器的市場增速和規(guī)模將明顯大于自動駕駛域控制器，而真正意義上的高級別自動駕駛域控制器的大規(guī)模普及則還需要時間。
 

　　這源于自動駕駛域控制器對產(chǎn)品性能、功能安全、信息安全等都有著極高要求。均勝電子副總裁、智能汽車研究院院長郭繼舜日前在接受相關(guān)媒體采訪時就表示，自動駕駛域控制器的研發(fā)難度比座艙域控制器要大很多，需要集約型開發(fā)，從行車安全來考慮，只有少數(shù)供應(yīng)商有能力做，開發(fā)周期也更長。
 

　　資料來源：蓋世汽車網(wǎng)、百科