國外雜志近日撰文稱，在馬斯克眼中，將*電動化是他的*目標，而這盤大棋中少不了電動巴士和電動卡車。電動巴士并不是什么新鮮事物，但今年9月就要揭開神秘面紗的特斯拉電動卡車卻讓人不禁浮想聯翩，抗干擾介質損耗測試儀如果馬斯克夸下的海口真能實現，他就可以直接減少美國與交通相關的四分之一溫室氣體排放量了。但問題是，馬斯克真能造出*革新運輸行業的電動卡車嗎?

　　從理論上來講，除非馬斯克在電池技術上得到了什么外星技術，否則他恐怕也拿不出能將美國長途卡車盡數“剿滅”的電動神器。這一論斷來自卡耐基梅隆大學研究人員的一篇論文，他們發現電動卡車續航里程可能會被卡死在300英里(約合482千米)的極限，同時此類車輛成本不菲且運載能力有限，畢竟電池的重量和體積可不小。

　　“電動卡車的技術難度與電動飛機不相上下。”文卡特-維斯瓦納珊說道，他是該論文的作者之一，與他共同完成這份研究的是薩閃克-思銳派德。他們兩位在研究中參考了卡車的平均載重、平均行駛里程和一系列與卡車相關的特定物理參數，如拖曳系統、空氣密度、滾動阻力和整個動力系統的效率。

　　如果特斯拉的電動卡車用的還是鋰電池系統，且功率重量比能達到現有特斯拉車輛243KW/KG的水平的話，想實現600英里一充電的目標，一輛電動卡車光電池就要裝載14噸，而900英里則需要電池22噸。按照現在電池的價格來看，抗干擾介質損耗測試儀600英里的續航光電池成本就高達29萬美元(約合197萬美元)，而900英里續航則需要買45萬美元的電池，但事實上市場上的同級別柴油卡車，一輛才賣12萬美元。

　　當然，成本并非*的問題。更重要的是，聯邦法令將卡車總重限制為40噸，如果加上車廂、輪胎的重量，恐怕續航600英里的電動卡車實際載貨量只剩9噸了，而傳統卡車載貨能力平均可達16噸。在這個追求效率的行業，恐怕載貨能力孱弱的毛病根本不能讓人接受。此外，巨大電池組的充電時間我們也不得不考慮，它也是影響效率的重要因素。

　　“綜合考慮以上問題，我們認為300-350英里的續航恐怕已經是電動卡車的極限，超過這個數字，電動卡車的電池不但重得要死，成本也會超高。”維斯瓦納珊說道。

　　不過，這樣的續航能力更適合承擔一些短途的重復任務，它不會給重污染區域的環境增加更多壓力。但顯然馬斯克意不在此，他要吞下長途洲際卡車這個巨大市場。

　　對于電動卡車，抗干擾介質損耗測試儀特斯拉*方一直三緘其口，也許它們真的掌握了外星黑科技呢。維斯瓦納珊相信，下一代電池組能將600英里續航卡車的價格拉低到18萬美元，其裝載能力也能順利升至16噸。

　　不過，只有三個月時間了，馬斯克是否能再次變一把魔術誰也說不清楚。